Orthotrope Fahrbahnplatte – Entwicklungen und Möglichkeiten für die Zukunft

Abstract Brücken mit orthotropen Fahrbahnplatten sind in den 1950er Jahren zum ersten Mal in Deutschland gebaut und danach in vielen anderen Ländern eingeführt worden. Derzeit gibt es weltweit mehrere tausend Brücken mit orthotropen Platten. Die Dauerhaftigkeit dieser Brücken erwies sich als gut – mit Ausnahme einiger Plattenausbildungen, die in den 1960er und 1970er Jahren ausgeführt wurden, bei denen Ermüdungsprobleme infolge ungeeigneter Detailgestaltung und Fertigungsmängel aufgetreten sind. Der vorliegende Beitrag geht auf derartige Schäden ein. Weiterhin wird auf die Entwicklung von Berechnungsmethoden eingegangen. Für den Entwurf werden einfache Modelle wie das von Pelikan‐Esslinger benutzt. Der klassische Ermüdungsnachweis nach Wöhler ist nur beschränkt gültig. Daher beruhen die derzeitigen Bemessungsvorschriften für orthotrope Platten mehr auf konstruktiven Empfehlungen aufgrund bewährter Bauarten. Wegen ihres geringen Gewichts, ihrer Dauerhaftigkeit und ihrer Reserven für Lasterhöhungen versprechen orthotrope Fahrbahnplatten auch in Zukunft gute Einsatzmöglichkeiten, z. B. bei Brücken großer Spannweiten. Da sie leicht in bestehende Brücken mittragend integriert werden können, sind sie auch bestens geeignet, Betonfahrbahnplatten zu ersetzen. In den USA werden zur Zeit 40% der Straßenbrücken als “baulich ungenügend” und “funktionell nicht mehr ausreichend” eingestuft, wobei 2/3 der Beurteilung “ungenügend” auf Schäden der Betonfahrbahnplatten zurückzuführen sind. Mehrere größere Brücken erhielten in letzter Zeit neue Fahrbahnen in Form orthotroper Platten. Auf die Lösung der damit verbundenen Probleme wird eingegangen.