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Under the auspices of the International Transport Workers’ Federation’s (ITF) Flag of Convenience campaign, maritime unions have developed transnational global structures exploiting interdependencies in transportation production chains. The ITF, a London-based association of transport unions, connects the struggles of seafarers and port workers through a global strategy of union networking and coordinated industrial action. Seafaring unions draw on the industrial leverage of port workers to negotiate minimum standard pay agreements, while dock unions leverage the growing influence of the ITF in fighting union busting in ports. A global transnational ship inspector network provides the power basis for imposing collective agreements on shipowners. Although conceived as a resource for organizing seafarers, the inspectorate also provides port unions with leverage.Le transport maritime demeure sans contredit le secteur industriel le plus mondialisé de tous les secteurs et c’est également celui où l’on retrouve une coordination au plan de la stratégie syndicale transnationale la plus importante. Sous l’égide de la campagne contre les pavillons de complaisance de la Fédération internationale des ouvriers du transport, les syndicats maritimes ont élaboré des structures mondiales transnationales qui bénéficient des interdépendances des chaînes de production et de transport, en fournissant un levier à la puissance syndicale dans une portion de la chaîne, celle des ports, afin de promouvoir les intérêts des travailleurs dans une autre section de la chaîne, celle des bateaux en mer. Les marins sur les bateaux et les débardeurs dans les ports travaillent dans un réseau de liens interdépendants au sein d’un même processus de production. La Fédération internationale des ouvriers du transport, une fédération internationale composée de syndicats de travailleurs du transport, basée à Londres, réunit les batailles des marins et des débardeurs sous une stratégie mondiale de « réseautage » syndical et d’action industrielle coordonnée. Les syndicats de marins s’appuient sur le levier industriel des travailleurs dans les ports en vue de négocier des ententes sur une rémunération minimale standard, alors que les débardeurs se servent du levier de l’influence croissante de la Fédération internationale dans leurs efforts pour contrecarrer le délogement des syndicats dans les ports. La présence de la Fédération internationale sur le terrain est assurée par la réserve de pouvoir de la campagne contre l’utilisation des pavillons de complaisance, c’est-à-dire par le réseau d’inspection des navires de la Fédération internationale. Ce réseau fournit la base du pouvoir en vue d’imposer des ententes collectives aux propriétaires de bateaux. Quoique conçue au départ comme une ressource dans la campagne contre les pavillons de complaisance, la section de l’inspection, soit directement, soit indirectement par le biais de l’influence de la Fédération internationale auprès des propriétaires de bateaux, confère en plus un levier aux syndicats dans les ports. Cet exemple met en évidence le potentiel, pour une stratégie syndicale, d’identifier et d’exploiter les interdépendances et les liens inhérents à des processus de production transnationaux, en édifiant des institutions et des réseaux transnationaux adaptés à la logique particulière de la production dans un secteur industriel.La manière particulière adoptée par l’industrie du transport maritime pour se restructurer en empruntant des orientations internationales, en dirigeant en partie la mondialisation de la production dans d’autres secteurs tout en étant également poussée par cette dernière, a créé un impact sur les possibilités de résistance chez les travailleurs des ports et les marins. La Fédération internationale et les syndicats de marins ont mis au point des stratégies pour bénéficier de ces possibilités. Ces stratégies syndicales se sont développées en interaction avec les contre-stratégies des propriétaires du capital. À différents niveaux, on voit que le capital maritime cherche à déstabiliser, à circonvenir et à défier ouvertement le contrôle qu’exercent les travailleurs du transport sur leurs processus de production; ils cherchent aussi à limiter leur capacité d’agir de façon solidaire avec d’autres travailleurs. Les stratégies des propriétaires des capitaux en vue de contenir l’aliénation des travailleurs maritimes se manifestent différemment sur les bateaux et dans les ports, à cause des différences que l’on constate chez les propriétaires au plan des occasions qui se présentent de reconfigurer les caractéristiques de la régulation des espaces dans les processus de production. Sur les bateaux, la mondialisation des réservoirs de main-d’oeuvre et l’absence de lien (par le biais de l’utilisation de pavillons de complaisance) entre les activités d’expédition et les espaces légaux, dont les syndicats ont régularisé l’accès institutionnel, ont façonné la structure des nouveaux réseaux de syndicats transnationaux aptes à représenter les marins. D’un autre côté, dans les ports, les propriétaires ne peuvent échapper à la législation nationale du travail, aux syndicats et aux communautés riveraines. Les propriétaires qui ont une base dans les ports sont obligés de se battre pour les espaces où les travailleurs sont capables d’opposer une résistance efficace. Quoiqu’elle demeure solidement fondée sur une force nationale et locale, la stratégie internationale d’un syndicat dans un port demeure néanmoins fortement liée à la campagne contre les pavillons de complaisance, à cause des liens étroits entre les marins au sein des processus de production et à cause des menaces communes et croissantes de la part de leurs employeurs communs.La capacité de la Fédération internationale des ouvriers du transport de mener une action transnationale repose sur son réseau d’inspecteurs de bateaux, répartis dans les ports du monde entier, qui ont obtenu des accords collectifs et qui sont capables de les faire appliquer. Les inspecteurs de la Fédération voient à ce que les contrats soient respectés, coordonnent l’action du secteur sur les bateaux sans contrat et ils aident les marins en difficulté. Le réseau d’inspecteurs occupe une position critique eu égard au fonctionnement de la campagne contre les pavillons de complaisance, en fournissant une infrastructure qui permet à la Fédération internationale d’apparier la stratégie mondiale aux tactiques au niveau local. Les politiques et les méthodes de la Fédération peuvent être décidées collectivement à Londres et mises en application par le Secrétariat à travers ses propres canaux sans réviser les désaccords entre les affiliés chaque fois qu’une action est envisagée au plan transnational. Le résultat des pressions exercées par les inspecteurs de la Fédération fait en sorte que cette dernière compte environ 6 000 bateaux sous un contrat de travail. La négociation collective entre la Fédération mondiale des employeurs et la Fédération internationale des travailleurs du secteur maritime et ses affiliés établit le salaire standard de l’industrie pour le secteur maritime. Les syndicats de débardeurs se servent de la force de la campagne contre les pavillons de complaisance comme levier dans le but de promouvoir de temps à autre leurs propres objectifs.Le syndicalisme international dans le secteur maritime fonctionne de manière différente des syndicats nationaux en ce sens qu’il est organisé sur la base d’un réseau, mais de façon plus flexible : il reflète donc le besoin pour une action rapide et cohérente sous une immense variété de circonstances. La base de cette nouvelle structure demeure le réseau d’inspecteurs de la Fédération internationale, par lequel cette dernière rallie les unions locales et les débardeurs de la base aux stratégies mondiales entourant la logique de la négociation sur une base industrielle. Ce faisant, la Fédération exploite les nouveaux espaces de contestation qu’on retrouve au sein même des processus fluides de production que crée la mondialisation. Ce cas montre que des formes radicalement nouvelles d’organisation des travailleurs peuvent être nécessaires pour tirer un avantage de la nouvelle vulnérabilité des propriétaires. Ceci se présente pour les syndicats comme un défi de nature à la fois technique et créative, dans une compréhension de ce que sont les nouvelles structures. C’est aussi un défi sur le plan organisationnel et idéologique en cherchant à redéfinir qui mérite de la solidarité et dans quelles circonstances. L’industrie maritime, tout en ne fournissant pas une feuille de route particulière conduisant au syndicalisme international, met en évidence l’importance d’une conformité de la structure syndicale à la logique de la production dans un secteur industriel.Bajo los auspicios de la campaña “Bandera de conveniencia” de la Federación internacional de trabajadores del transporte (FITT), los sindicatos marítimos han desarrollado estructuras mundiales transnacionales aprovechando las interdependencias de las cadenas de transporte de productos. La FITT, una asociación de sindicatos del transporte con sede en Londres, conecta las luchas de los marineros y de los trabajadores portuarios mediante una estrategia global de red sindical y acción revindicativa coordinada. Los sindicatos de marineros aprovechan del empuje laboral de los trabajadores portuarios para negociar acuerdos sobre el salario mínimo normativo, mientras que los sindicatos de muelles apuntalan la influencia creciente de la FITT enfrentando la acción anti-sindical en los puertos. Una red transnacional de inspectores en barco procura la base de poder para imponer las convenciones colectivas a los armadores. Concebida como un recurso para organizar de los marineros, la red de inspección procura también un impulso a los sindicatos portuarios

Union Networks and Global Unionism in Maritime Shipping