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S’il est difficile de contester le fait que le retour recent du tramway en France est a la fois un succes politique et operationnel, la question de la vitesse commerciale merite d’etre posee. En effet, cette derniere est calculee de terminus a terminus, ce qui masque de fortes disparites internes. En creusant davantage, on constate qu’elle peut etre tres faible la ou il y a la plus forte frequentation, et que, meme si elle peut paraitre suffisante, elle doit etre consideree a longueur egale vis-a-vis du trace routier le plus « evident ». Or, les lignes ont tendance a serpenter plus ou moins, ce qui allonge leur parcours par rapport a celui que suivaient les autobus anterieurement, et que suivent toujours les automobilistes puisque l’on a bien souvent evite de suivre les grands axes lorsque cela risquait d’y remettre en cause la place de l’automobile. Le fait de changer souvent de direction est egalement un handicap pour des vehicules qui ne donnent le meilleur d’eux-memes que lorsqu’ils peuvent rouler a vitesse nominale. Chaque courbe, qui donne lieu a une severe limitation de vitesse, est un facteur de diminution de la vitesse commerciale. Sur certaines lignes, les vitesses reduites concernent presque 50 % du parcours (c’est le cas par exemple a Reims). Le present article cherche a tirer les lecons de l’analyse d’un echantillon de neuf reseaux de TCSP guides hors Ile-de-France, associant tramway sur fer et modes hybrides reputes plus « souples ».

La conception des transports collectifs en site propre (TCSP) en France : des tracés problématiques ?