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Zusammenfassung  Hintergrund Die tatsächliche Anzahl verunglückter E‑Scooter-Fahrer in Deutschland scheint deutlich höher zu sein, als es die aktuellen Zahlen des Statistischen Bundesamtes vermuten lassen. Diese epidemiologische Studie untersucht E‑Scooter-Verletzungen und vergleicht diese mit E‑Bike- und Fahrradverletzungen. Fragestellung Zur Schaffung einer vergleichbaren Datenlage über die Gefahren von E‑Scootern, E‑Bikes und Fahrrädern wurden die typischen Verletzungsmuster analysiert und daraus Präventionsmöglichkeiten abgeleitet. Material und Methode Es wurden alle Patienten, die sich nach Unfällen mit Beteiligung von E‑Scootern, E‑Bikes und Fahrrädern  über die universitäre Notaufnahme eines Level-1-Traumazentrums im Zeitraum vom 15. Juni 2019 bis 31. Oktober 2020 vorstellten, prospektiv untersucht. Ergebnisse Es wurden 68 verunglückte E‑Scooter-Fahrer erfasst. Davon waren signifikant mehr männlich als weiblich ( p  = 0,032). Das mittlere Alter betrug 31,1 (±13) Jahre, und lediglich 11,8 % ( n  = 8) der Unfälle wurden polizeilich registriert. Im gleichen Zeitraum wurden 34 verunglückte E‑Bike- und 356 Fahrradfahrer erfasst. In allen 3 Gruppen waren die meisten Verletzungen im Kopfbereich, gefolgt von Verletzungen an den oberen Extremitäten. Signifikant mehr E‑Scooter-Fahrer hatten einen ISS ≥ 16 als in der Gruppe der verunglückten Fahrradfahrer ( p  = 0,016). Verunglückte E‑Scooter-Fahrer hatten eine signifikant längere Krankenhausverweildauer (KHVD) als E‑Bike-Fahrer ( p  = 0,003) und als Fahrradfahrer ( p  = 0,001). Einen Helm trugen 52,9 % ( n  = 18) der E‑Bike- und 53,3 % ( n  = 113) der Fahrradfahrer, dagegen nur 1,5 % ( n  = 1) der E‑Scooter-Fahrer. Die häufigste Unfallursache bei E‑Bike- (17,7 %;  n  = 6) und Fahrradfahrern (10,4 %;  n  = 37) war das Wegrutschen auf Straßenbahnschienen, bei E‑Scooter-Fahrern die Kollision mit einem Bordstein (7,4 %;  n  = 5). Diskussion Die 3 untersuchten Patientenkollektive zeigten differierende Verletzungsursachen und -profile. Als Ursachen für einen erhöhten Anteil von Schwerverletzten im Vergleich zu Fahrradfahrern sind die Elektromobilität, Fahren unter Alkoholeinfluss und das unzureichende Tragen eines Helms bei E‑Scootern bei Dominanz von Kopfverletzungen zu nennen. Da 73,5 % ( n  = 50) der erfassten E‑Scooter-Unfälle nicht polizeilich registriert wurden, ist von einer sehr viel höheren Anzahl von E‑Scooter-Unfällen auszugehen als bisher angenommen. Präventive Maßnahmen könnten die Einführung einer Helmpflicht, eine höhere Anzahl von Verkehrskontrollen, Fahrsicherheitstrainings und der Ausbau von Fahrradwegen sein.

E-Scooter‑, E-Bike- und Fahrradverletzungen im gleichen Zeitraum – eine prospektive Vergleichsstudie eines Level-1-Traumazentrums