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This article deals with the conservation methods used by merchants of the Race of the Indies, for the trade of paints, images of bulk, tabernacles, books and different pictorial materials such as oils and pigments. We define the procedures and materials used for the packing, marking and transport of these objects, during the second half of the sixteenth century, emphasizing the preventive conservation measures used in the preparation of packages, drawers and bales intended for overseas traffic from Seville to the ports of Cartagena and Nombre de Dios and from there to the different viceroyal cities of destination. Keyword: preventive conservation, art packing, viceregal art, overseas traffic, century XVI Medidas de conservação preventiva utilizadas no transporte de obras de arte e materiais pictóricos no comércio artístico entre Sevilha e Tierra Firme durante o século XVI Resumo: Este artigo aborda os métodos utilizados pelos mercadores da Rota das Índias, para o comércio de pinturas, imagens de vulto, tabernáculos, livros e diversos materiais pictóricos como óleos e pigmentos. Definimos os procedimentos e materiais utilizados para o acondicionamento, marcação e transporte destes objetos, durante a segunda metade do século XVI, enfatizando as medidas de conservação preventiva utilizadas na preparação de caixas, gavetas e fardos destinados ao tráfego ultramarino desde Sevilha para os portos de Cartagena e Nombre de Dios e daí para as várias cidades de destino do vice-reinado. Palavras-chave: conservação preventiva, embalagem de arte, arte vice-reinado, trânsito ultramarino, século XVI. Ge-conservación Conservação | Conservation Juan Carlos Bermeo-Lema Medidas de conservación preventiva empleadas para el transporte de obras de arte y materiales ... pp. 148-163 149 e hispanoamericana coordinados por Lázaro Gila (2010, 2013) y últimamente, el trabajo editado por Fernando Quiles, Pablo Amador y Martha Fernández (2020) sobre el tránsito artístico entre los virreinatos americanos y la metrópoli, del cual cabe destacar el estudio de Corinna Gramatke sobre el envío de arte y materiales artísticos para las misiones de los jesuitas en Paraguay (2019). Sin embargo, el estudio de materiales y métodos de embalaje y marcaje utilizados por los distintos mercaderes y comisionados antes de atravesar el Atlántico ha sido escasamente abordado. Por ello, es nuestra intención acercarnos al estudio de este apartado, interesándonos en el conocimiento de los procesos de conservación preventiva empleados en el transporte de obras artísticas y materiales pictóricos, a fin de que lleguen a su destino en el mejor estado de conservación posible o disminuir su riesgo de deterioro. La información que presentamos es el resultado de la revisión de 229 registros de navíos entre los años de 1542 y 1601 localizados en el portal web PARES[2] del Ministerio de Cultura y Deporte de España, provenientes de los legajos Introducción El estudio de las relaciones artísticas entre España y sus territorios americanos durante la época virreinal ha mantenido un gran interés entre los investigadores de la Historia del Arte Hispanoamericano. Un aspecto de gran relevancia en los intercambios culturales es el ingente comercio artístico que se produjo entre Sevilla, Cádiz y América a través de la “Carrera de Indias”. Tanto la Flota de Nueva España como los Galeones de Tierra Firme, iban cargados de estampas, pinturas, retablos, esculturas, ornamentos, pigmentos, textiles, resinas, etc., todo ello para cubrir la gran demanda de las nuevas ciudades virreinales. El envío de obras de arte a América ha sido estudiado continuamente a lo largo de la historiografía de estos dos últimos siglos. Dentro de los investigadores que en lengua hispana han trabajado el tema en las últimas décadas, constan los estudios hechos por Margarita Estella sobre la obra de Juan Bautista Vázquez “el viejo” (1990), los trabajos de Jesús Palomero (1984, 1987, 2004, 2007, 2019), los dos grandes volúmenes sobre la escultura andaluza Figura 1.Sevilla. Anónimo italiano (s. XVI), 1585. Fragmento Torre del Oro, grúa para el embarque de bultos. Fuente: Biblioteca Digital Hispánica. Ge-conservación no 18/ 2020. ISSN: 1989-8568 150 digitalizados del Archivo General de Indias, subserie registros de ida a Tierra Firme. Medidas de conservación preventiva adoptadas para el transporte de obras de arte y materiales pictóricos Para introducirnos en materia, contextualizaremos brevemente la naturaleza inherente a la cual estaba abocado el tráfico artístico del siglo XVI. Trataremos sobre las condiciones de los navíos de carga, el itinerario de viaje, los materiales y métodos de embalaje practicados por ese entonces y el tratamiento que los mercaderes daban a los envíos, a fin de diagnosticar la problemática que surge por estas condiciones y evaluar la mejor estrategia posible, que emplearon con mayor o menor fortuna, los distintos personajes que participaron del comercio artístico con América. —El tráfico artístico ultramarino De manera general, los términos usados por los mercaderes en los registros, tales como “lleva”, “envía” o “tiene cargado”, nos indican que la mercancía declarada previamente embalada, ya había sido introducida en las bodegas de los navíos. Como es conocido, los galeones iban repletos de productos, por lo que la logística en el embarque debió adaptarse al continuo incremento del comercio trasatlántico. Al respecto y bajo estas adaptaciones, los mercaderes mencionan que su mercancía iba “bien enjuta y acondicionada” o en otros casos, “encajada y bien acondicionada”. Esto nos da a entender que uno de los problemas a resolver era el espacio limitado dentro de las bodegas de carga, situación que los cargadores resolvieron diseñando bultos prietos, sencillos y reconocibles, procurando que su mercadería ocupe el menor espacio posible. En otros casos, algunas obras de arte se adaptaron a los contenedores existentes, de allí que se enviasen algunos lienzos enrollados, esculturas de gran tamaño desmembradas (Prieto 2017: 620) o sus elementos separados. Digno de este caso es el envío en 1592 de Pedro Retes en el que declaraba una caja que “va dentro un xto [Cristo] grande con la cruz por si de fuera en un lio”[3], por lo que se entiende que los brazos del crucificado no iban extendidos sino recogidos en el interior y la cruz en bulto aparte. Sin embargo, también vale la pena mencionar que en ciertos casos los cajones se adaptaron al formato de la obra, como ocurrió en 1615 con el cargamento del vecino de Tunja Diego Jiménez Medina, quien llevaba un “Caxon en Cruz numero 28 una Hechura De un cristo en su cruz tosca” envuelto en una frazada y valorado en 11U250”[4]. De igual manera, en ocasiones se solicitaba licencia de carga en los navíos mejor preparados. Tal es el caso de la petición que hizo el fraile dominico Domingo de la Parra para llevar al Perú el retablo de los misterios de Nuestra Señora del Rosario. De la Parra solicitó en 1585 la merced del monarca Felipe II para que se le extendiese cédula a fin de transportar su retablo “a buen recaudo” en una de las naos capitana o almiranta de la Flota de Tierra Firme[5]. Por otro lado, la programación del itinerario de viaje tenía sus variantes dependiendo del lugar de destino. Los galeones de 1586 tardaron en llegar a Cartagena 55 días con muy buen tiempo. Si el destino eran las ciudades virreinales de Potosí, Lima, Quito, Tunja o Bogotá, se tenía que sumar el tiempo y transporte por estos vastos y difíciles territorios. Tan difícil tránsito ocasionaba la sospecha de que la carga se había alterado, como el caso de Juan de Sarria en 1605 quien, en el trayecto entre Portobelo y Panamá, tuvo que comprobar las 61 cajas de libros que llevaba, porque parecían haberse mojado. Una vez hecha la comprobación volvió a embalarlas (Rueda 2014: 471). Por esta y otras razones, quizá el punto más conflictivo del trayecto hacia el Perú se hallaba en el paso del Istmo de Panamá, cuyo tránsito también privó la carga de un Cristo de bulto grande concertado en 1584 por Pedro de Henao (cacique de Ipiales-Colombia) al dorador Pedro Lorenzo (Pérez Morales 2008: 26-39). De igual manera, en algunos envíos realizados por la Casa de Contratación de Sevilla, se muestra la preocupación por el embalaje y transporte de la mercancía enviada, a tal punto que los comisionados para este fin firmaban documentos de compromiso para asegurar que los bienes llegasen a su destino. Bajo estas condiciones se registró el envío en 1596 del contador Ochoa de Urquiza, juez oficial de la Casa de Contratación, quien comisionaba al maestre de la nao almiranta Juan de Lambarri, para que llevase seis sagrarios de madera dorados y estofados, a fin de que se entreguen a los oficiales reales de Cartagena, obligándose a llevarlas “a salvamento”[6]. Esta particular obligación seguramente fue fruto de algunos malogrados envíos. Ciertos contenedores no siempre estaban del todo protegidos contra la humedad, salvo que se asegurase esta protección o se recurra a obligaciones contractuales como la indicada. A esto debe sumarse el siempre presente “factor humano”, ya que existen pleitos por la negligencia de los tripulantes, como el ocurrido en 1640 con las obras de Zurbarán destinadas en 1636 para su venta en la feria de Portobelo (Prieto 2017: 619). Un caso más complicado ocurrió en 1762, cuando se consideró aserrar la peana de la escultura de San Luis Gonzaga -destinada para los jesuitas en Caracasdebido a las dificultades que tuvieron en su contratación y transporte (Gramatke 2020: 171). Considerando todos estos factores de riesgo, los mercaderes procuraron distintos procesos y materiales para embalar apropiadamente, pinturas, esculturas y retablos, no siempre llevados a cabo en la práctica. Sin embargo, todo el sistema empleado para el embalaje de cajones da muestra que su intención no solamente era llegar a los puertos de desembarque, sino avanzar con ellos hasta las ciudades de destino final. Incluso c

ge-conservación

Medidas de conservación preventiva empleadas para el transporte de obras de arte y materiales pictóricos en el comercio artístico entre Sevilla y Tierra Firme durante el siglo XVI