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バ ラス ト軌道 は,周 知 の ように列車荷重 による動的繰 返 し載荷に よって,バ ラス トが徐 々に弛み,軌 道狂い を 生 じ,そ れが一定 の限度 に達す ると,軌 道 の補修作業 を 必要 とす る。その軌道補修作業 は,特 に長大 トンネル内 で は,作 業条件 お よび気象環境 が悪いた めに困難 である ので,バ ラス トを用 いな くて,レ ールをそ の支承体 に直 結 す る軌 道構造 が考 え られ た。初期 の直結軌道 はブロ ッ ク埋 め込み式直 結軌道 と呼 ばれ る もので,締 結装置 をと りつ けた レール を,イ ンバ ー トまた は路盤 コンク リー ト 上 に適当な間隔材に よって上 吊 りしてお き,そ の周辺 に コン クリー トを流 し込 んで レール を直結す る 構 造 で あ る。 これ は北陸 トンネル な どで使用 され てい るが,高 速 運転用軌道 としてい くつかの欠点があ ること が わ か っ た。そ の後,東 海道新幹線 における保 守の経験 をもとり 入れて,本 格的 な省力化軌道構造 として,ス ラブ軌道 が 開発1)され た。スラブ軌道 の概要 は 図―1に 示 す ように, スパ ン5mの コンク リー トスラブを所定 の レベルに合 わせて仮 り受 けしてお き,ス ラブ下 の路盤 コンクリー ト との隙間 に緩衝材(セ メン トアスフ ァル トモル タル な ど) をてん充 した構造 である。 このスラブ軌道 は, 営業線 で 所要の性能 を有す ることが確 かめ られ たので, 山陽新幹 線新大阪一岡山間 において延長16kmが 敷設 され た。 さらに,第1回 山陽新幹線建設委員会2) (昭和 45 年 7 月) において,岡 山―博多間 の軌道 に も,ス ラブ軌道 が大幅

DESIGN OF BED CONCRETE SLAB IN RAILWAY TUNNELS